近年来，中国不断加快建立和完善现代金融体系，大力推进深化税收体系改革，取得了阶段性成果和良好的社会反应。汽车行业是每一轮新的减税政策的受益者。但必须承认的是，与日新月异的汽车行业相比，寻求更稳定的财税改革仍然滞后，这在一定程度上限制了汽车行业向更健康、更可持续的方向发展，汽车消费税就是其中之一。多年来，汽车行业一直在呼吁汽车消费税改革。除了建议将征收环节向后移动，并将其至少部分委托给地方政府外，业内人士还希望调整消费税征收方式。

不久前，国际自动机工程师协会会员、易森科技创始人兼董事长辛军指出目前汽车消费税征收方式不科学。目前，国内乘用车消费税按汽车发动机排量一次性征收，确实起到了引导消费、鼓励小排量汽车的作用。但随着油耗标准和法律法规的出台，是否应继续认真讨论以发动机排量征收汽车消费税的政策。辛军认为，要完善现行的汽车消费税政策，改用油耗(或二氧化碳排放)等更科学的指标征税，停止以发动机排量为指标的汽车消费税征收方式。

现行消费税对汽车行业的约束和影响是什么？如何征收汽车消费税才能更加科学合理？《中国汽车报》记者采访了多位业内人士和专家。

排量定税率影响节能新技术的应用

中国从1994年开始实施汽车消费税征收政策，早期不按排量征收，但经过2006年和2008年两次调整（提高大排量汽车税率）后，按排量征收。目前，国内乘用车消费税按汽车发动机排量一次性征收，发动机排量.0～1.5L税率为3%，排量为1.5～2.0L税率为5%。按排量征收消费税的措施到了引导消费、鼓励小排量汽车发展的作用。但辛军指出，2012年，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》L/100km(二氧化碳排放120g/km)。2019年初，工业和信息化部制定了新版《乘用车燃料消耗限值》征求意见，进一步要求中国乘用车油耗水平降至2025年4L/100km，不符合企业平均燃油消耗标准的汽车企业将被罚款。在严格的油耗和排放法律法规的限制下，辛军认为排量征收消费税有点随意和不科学。即使从某种意义上说，排量税率也影响了节能技术的应用。

辛军解释说，这是因为汽车油耗与排量没有必然关系（特别是在一定范围内）。影响汽车油耗的因素主要包括发动机效率、变速器效率、车辆质量、风阻和车辆匹配。例如，如果汽油机采用更先进的热力学循环（如阿特金森循环），它可以使1.8L同动机在同一辆车上的油耗比为1.5L汽车排量仍然很低，但根据目前的消费税政策，应用更省油的1.8L阿特金森循环发动机的汽车需要缴纳更高的消费税。当前的消费税政策无意中限制了新技术的应用和汽车企业降低油耗的技术选择。辛军直言不讳。

对此，姚春德，天津大学机械工程学院博士生导师，天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任同样，他在接受《中国汽车日报》采访时指出，为了应对单纯按排量征收消费税的政策，一些小排量汽车采用了许多以涡轮增压为代表的新技术，以满足汽车动力的要求，在提高发动机功率的同时，其油耗也将高于同一水平的天然吸气发动机产品，甚至高于更大排量的产品，这与行业节能环保的总体趋势背道而驰。

碳税更合理

着陆仍有很多阻力

辛军建议，如果你想通过征收汽车消费税来降低石油消费，你可以直接将消费税率与二氧化碳排放联系起来，这将更好地实现引导环保消费的初衷。辛军提出，二氧化碳税率设计可以结合排量税率和中国油耗法规，使新旧方法具有良好的连续性；在税率设计中，税率可以随着二氧化碳排放的快速增长而快速增加，以抑制大排量汽车的消费。辛军提出，二氧化碳税率设计可以结合排量税率和中国油耗法规，使新旧方法具有良好的连续性；在税率设计中，税率可以随着二氧化碳排放的快速增长而快速增加，以抑制大排量汽车的消费。

据了解，许多外国国家和地区，尤其是欧洲，早已开始按碳排放征税。比如美国的油老虎税(Gas Guzzler Tax)，如果消费者购买的新车燃油经济性低于标准值(目前为22.5 英里/加仑，即10.45L/100km)，根据其差异，每辆车一次征收1000~700美元的税款；根据二氧化碳排放量，英国将汽车从A分为AM13个等级，不同等级的税费每年征收一次，其中二氧化碳排放量小于100g/kmA级免征消费税；排放量超过255g/km是最高级别——M年税费为500英镑。

中央财经大学企业税务研究中心主任范勇还指出，在我国，将碳排放纳入消费税是可行的：一是国内大多数学者认为应逐步扩大生态消费税的范围，加强消费税对环境的保护；二是近年来，国内外学者对碳排放税的研究相对系统和丰富，为我国碳排放税提供了良好的理论决策依据和可行性政策设计方案。该方案的主要思路是直接将碳排放纳入消费税目，并相应调整其他消费税范围。该方案的主要思路是直接将碳排放纳入消费税目，并相应调整其他消费税范围。

然而，记者在采访了一些业内人士后也注意到，根据碳排放仍然困难：即如果根据碳排放征收消费税，这将不再局限于汽车、建筑、采矿、电力供应，甚至纺织等行业，将纳入碳排放消费税的范畴。范勇在论文中指出，中国长期以来一直采用依赖高能耗的资源密集型经济模式，经济增长高度依赖能源。因此，一旦对碳排放征税，对宏观经济产出的负面影响是显而易见的。但他也指出，如果能够遵循稳定税负、便于征管的原则，建立科学的税收返还机制，这些负面影响也将在可控范围内。

除上述考虑外，我国按碳排放征税还存在另一个不可避免的问题——多个管理部门的协调不一致。事实上，早在2009年，财政部和其他三个部委的研究机构就几乎同时发布了碳税征收报告。当时，财政部财政部设定的税收改革路线是2009年或2012年启动碳税。甚至有媒体报道称，碳税计划已经提交给全国人大，预计将在环境税之前出台，但碳税征收从未提上议事日程。2013年，碳税再次进入舆论关注中心，财政部财政部主任贾康向媒体透露，决策者对碳税没有达成协议。

那么，分歧出在哪里呢？例如，在征收对象方面，国家发展和改革委员会建议在生产端对化石燃料的生产企业征税，以化石燃料的碳含量为基础，然后根据化石燃料的产量一次性征收碳税。但财政部财政部、环境保护部环境规则认为，应对化石燃料（煤炭、石油、天然气等）的企业征税。；在税收设置方面，环境保护部倾向于将碳税作为环境税，改革后的环境税将包括碳税、二氧化硫税、水污染税和氮氧化物税，以取代当前的污水费用，但国家发展和改革委员会希望将碳税作为单独的税，并将其归属于国家能源局的监管范围。

直到今天，有关人士仍在呼吁征收碳税。不久前，中美绿色基金董事长、国家发展和改革委员会发展规划部前主任徐林也在国家是BBS：能源中国未来五年重申，能源生产和消费是中国面临的更大挑战，中国应建立更好的激励机制，如认真研究碳税制度，让那些仍在生产和使用化石能源市场实体和个人支付，减轻政府负担，从不进行低碳转型的企业也可以获得碳税。

在保证油耗试验真实性的前提下

按油耗征收可先行

如果汽车消费税可以根据整个生命周期的二氧化碳排放征收，这确实是一种理想的方式，也可以综合衡量所谓的零排放新能源汽车在生产和使用过程中实际产生多少二氧化碳。但考虑到上述情况，姚春德建议，中国能源结构正在积极转型。在国家能源结构完成结构调整之前，暂时征收汽车消费税是一种可行的过渡方案。但考虑到上述情况，姚春德建议，中国能源结构正在积极转型。在国家能源结构完成结构调整之前，暂时征收汽车消费税是一种可行的过渡方案。

姚春德告诉记者，以油耗为汽车消费税的征收标准将给行业带来两大好处。一方面，汽车公司将从盲目追求小排量发动机转向研究高热效发动机，真正实现节能减排。需要强调的是，自主品牌在低油耗发动机的研发中也进行了许多前瞻性的布局，不用担心对自主品牌乘用车的不利影响；另一方面，汽车轻量化和发动机小型化将越来越受到汽车公司的重视，并应用于汽车产品，从而促进技术进步。

当然，按油耗征收仍有一定的风险需要避免。一些业内人士指出，如果汽车油耗作为汽车消费税征收的参考标准，很可能会导致另一个问题：国内乘用车实际油耗与认证油耗之间的差距将进一步扩大。近年来，不止一家研究机构的统计数据显示，国内传统燃料汽车的平均油耗不仅呈上升趋势，而且乘用车领域的实际油耗与认证油耗之间的差距也在扩大。造成这种现象的原因之一是，我国目前认证的油耗试验方法存在一定的局限性。目前的油耗试验条件是NEDC循环条件起源于20世纪70年代欧盟，相对简单的测试方法与中国消费者的实际汽车环境相去甚远。那么，要解决这个问题，就需要更适合中国实际的工况测试方法。不愿透露姓名的业内人士告诉记者，为了推出更接近中国实际交通状况的工作条件，促进汽车节能减排技术的发展，中国的工作条件项目花了三年时间才完成，但在推进实际实施的过程中，只用于新能源汽车测试，未来将用于传统燃料汽车的工作条件测试。

此外，需要注意的是，乘用车真实油耗与认证油耗差距扩大的另一个重要原因是政策指导，由于政府对汽车节能油耗的认定，包括相关政策管理体系，以认证油耗为基准，企业只追求较低的认证油耗，忽视了实际使用环节油耗的变化。可以想象，如果在当前汽车企业预付消费税的前提下，根据产品认证油耗（这也是无助的，因为认证油耗是最可信、最通用的油耗指标）征收不同层次的消费税，只会让企业追求更低的认证油耗，忽视错误的实际油耗。

鉴于此，辛军在接受记者采访时也强调，与排量税不同，二氧化碳排放税的前提是公平科学的油耗测量数据，需要严格的生产产品抽样检验制度和处罚法规。也就是说，在这个阶段，按油耗征收消费税比碳税更可行，但前提是油耗测试的真实性必须得到保证。

税收改革应考虑科学性

严谨性和可执行性

记者在采访中注意到，无论是按碳排放还是按油耗征收消费税，都会遇到很大的阻力。那么有没有其他手段可以用来完善现行的汽车消费税征收方式呢？在采访中，业内人士也给了记者第三个解决方案，即根据汽车环境影响指数征税。

能源与交通创新中心相关负责人2010年，能源与交通创新中心基于美国节能理事会ACEEE该模型开发了中国环境友好的评价方法，并提出了汽车环境影响指数(Environmental Impact Rating，EIR)的概念，对汽车的环境影响进行综合考虑，包括废气排放标准、燃料类型、燃料经济性和准备质量。他们通过研究认为，事实上，无论是根据油耗还是碳排放征收汽车消费税，都有一个关键问题，即只考虑节能，忽视了汽车减排的要求。他们通过研究认为，事实上，无论是根据油耗还是碳排放征收汽车消费税，都有一个关键问题，即只考虑节能，忽视汽车减排的要求。我们可以看到，虽然一些小排量汽车的二氧化碳排放量相对较小，但如果废气处理水平较低，空气污染物的排放量仍将高于一些大排量汽车。负责人认为，在促进汽车节能减排时，应全面考虑，使税收更加科学合理，发挥消费导向作用。以汽车环境影响指数为消费税征收指标，显然比单纯考虑油耗和碳排放更加科学全面。综合考虑碳排放和污染物排放也是见的做法。据此人士介绍，在国际汽车环境评价体系的评价内容中，常规污染物排放和二氧化碳排放通常是主要内容；在评价各车型的二氧化碳排放时，由于汽车油耗与碳排放有很强的相关性，大多以油耗为衡量指标。

但遗
憾的是，由于多方面原因，10年前提出的汽车环境影响指数最终未能被官方所采纳，负责开展这一工作的能源与交通创新中心则将这一指数发展成为了每年开展的“中国绿车榜”评选标准。

对于这一标准，上述不愿具名的业内人士指出，随着我国汽车产品管理体制的改革，当前重提汽车节能环保指数评价体系及标识，已经比过去有了更大可能性。新修订的《大气污染防治法》取消了环保型式核准制度，改为企业信息公开，企业按要求向政府主管部门提交新设计定型机动车的技术资料，经审核合格后，由政府主管部门发放环保型式核准证书并发布环保达标车型公告。与此同时，2018年1月，《轻型汽车燃料消耗量标识》修订为《轻型汽车能源消耗量标识》，增加了新能源汽车标识，变更了标识外观，增加了限值与领跑值对比等。

“当汽车的污染物排放和油耗值（这两大数值可以被视为评价汽车节能减排水平的最关键要素）都成为公开信息，我国就具备了开展机动车节能环保指数评价体系及标识建设工作的基础，相应的，新的汽车收费和计税就有望充分反映车辆的节能环保水平。”上述业内人士表示，只有建立在健全数据依据上的新汽车消费税征收方式，才能充分发挥出市场的调节作用，从而提高全社会参与节能减排汽车消费的积极性。

不过，该人士也无奈地表示，尽管通过综合考量油耗以及污染物排放等因素的衡量标准更加科学，但只要和财税直接挂钩，具体的计算方法论以及相应数值的选取途径就都需要经过车企和行业的共同认可，一定会有利益相关方提出反驳或质疑。除此之外，指标计算的复杂性导致征税的可操作性大大降低，这将给财税部门的工作带来新的挑战和困难，最终难以实现指标的落地和推行。

汽车行业日新月异，2006年开始实施的按排量征收汽车消费税的政策的确存在完善和进步的空间，目前来看改革到了提上日程的时候了，但困难与阻力仍很多。中国汽车工业协会顾问杜芳慈的一句话道出了汽车消费税征收方式改革的不容易：“现行的汽车消费税征收标准（即按照发动机排量）仍存在一定的合理性，一方面，排量确实能从一定程度上反映出汽车的能源消耗水平；另一方面，这也是目前最方便操作的征税方式。”他同时指出，消费税改革存在改进的空间，但前提是政策制定要精准、科学和完整有效，不然会引发其他的行业发展问题，如是这样，还不如不改。“税收改革牵一发而动全身，同时需要具备极强的可操作性。”杜芳慈说。

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