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今年以来，新船需求大幅反弹。1-7月，全球签约新船订单1014艘，载重吨7894万吨，同比增长183.7%，创2016年以来最高。7月，全球签约新船订单116艘，载重吨836万吨，环比下降30.9%，同比增加258.5%。

简评

今年以来，新船需求大幅反弹。1-7月，全球签约新船订单1014艘，载重吨7894万吨，同比增长183.7%，创2016年以来最高。7月，全球签约新船订单116艘，载重吨836万吨，环比下降30.9%，同比增加258.5%。短期内，国际造船市场将继续活跃。预计新船年成交量将达到1.2亿吨，高于年初行业普遍预期的9000万吨。根据中国船舶工业协会的数据，从1月到7月，全国造船量完成2418万吨，同比增长20.7%。承接新船订单4522万吨，同比增长223.2%。7月底，手持船订单8967万吨，同比增长18.6%，同比增长26.1%。判断今年新造船市场将继续活跃，或将成为近年来造船市场的小高峰。今年造船市场活跃的主要原因如下:一是下游船东现金流充裕，目前新船价格仍较低，船东造船意愿增加。受疫情供需不匹配影响，自2020年底以来，集装箱和散货运费大幅上涨，2021年7月克拉克松海运指数较年初增长107%。一季度船东利润大幅上涨，流动资金充足，而2020年造船价格进一步下跌，船东在当前环境下造船意愿增加。第二，受疫情影响，2020年新造船订单大幅下降，船东下单计划推迟至2021年。随着后续更新计划的推广和释放，2021年的订单将成为近年来造船市场的小高峰。2020年全球新造船订单仅为6000万吨，这部分需求将推迟到2021年。从交货期来看，目前集装箱船交货期为2023-2024年，表明部分后续更换计划可能已提前发布。造船高峰对船舶价格的弹性有限。从船东建设意愿来看，疫情造成的运力相对不足主要是港口装卸效率下降造成的，而不是船舶运力短缺。此外，受2008年造船高峰后运输能力过剩的影响，加上环保要求提高后技术路线不成熟，船东新造船相对谨慎，需求灵活，价格上涨有限，克拉克松新造船指数143，比2020年底增长13.5%。新造船市场进入长期上升阶段，疫情加速上升周期。造船市场的需求来自两个方面，一是船队规模需求的增长。二是更新需求。2017年以前，全球化的深化使得海运量比全球快速增长GDP增长，2018年以后，贸易保护主义上升，海运量增长放缓，2020年疫情可能会出现负增长。2021年，由于欧美国家消费刺激的影响，海运量可能会恢复正增长。在更新需求方面，从2023年开始逐步进入更新需求持续上升期，长度可能达到10年。这一轮疫情的影响将加速上升周期的到来。

关注船舶制造产业链的长期投资机会。目前船舶价格较低，上游钢材价格上涨，挤压船舶企业盈利。但从长期来看，确定了未来10年订单持续上涨的趋势。与2008年金融周期造船相比，这一轮上行周期的增长速度更加稳定。建议关注长期投资机会。建议关注中国船舶和中国重工。
风险提示：1.贸易保护主义趋势增强，全球海运量增长动力不足；2.韩国和日本扩大造船能力，挤压中国造船厂份额；3.钢材价格高，压缩了造船企业的利润。

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